En la República Dominicana, la extensión de la Línea 2C del Metro de Santo Domingo, que conecta la estación María Montez con el municipio de Los Alcarrizos, es un proyecto de infraestructura vital y ambicioso, con una inversión que supera los 500 millones de dólares. Concebida para aliviar el histórico caos vial de la Autopista Juan Pablo Duarte, esta obra se alza sobre pilares de concreto que, en teoría, deberían simbolizar la solidez del progreso. Sin embargo, en un giro alarmante a pocos meses de la fecha de entrega, prevista para febrero de 2026, la preocupación ha pasado de ser un murmullo a un clamor público: varios soportes verticales del nuevo viaducto están presentando visibles desperfectos por desprendimiento de concreto.
Lo que comenzó con la circulación de un video viral en redes sociales, evidenciando daños en un soporte vertical el pasado miércoles 17 de septiembre, se ha transformado en una inquietud estructural mucho más amplia. Aunque la Oficina para el Reordenamiento del Transporte (Opret), la entidad a cargo del proyecto, admitió rápidamente los defectos, simultáneamente intentó calmar las aguas al desmentir que estos estuvieran relacionados con daños en la estructura fundamental que sostendrá el sistema ferroviario. Argumentaron que se trataba de problemas superficiales, de “recubrimiento” o “terminación”, no de integridad estructural.
La Investigación Periodística: Más Allá del Comunicado Oficial
No obstante, en el periodismo de investigación, la verdad rara vez reside solo en los comunicados de prensa. Una verificación independiente realizada por equipos de reporteros en el lugar ha confirmado la extensión de la problemática. Al desplazarse al tramo próximo al kilómetro 13 de la Autopista Duarte, cerca de la proyectada estación “27 de Febrero”, la constatación fue ineludible: los defectos no se limitan a una única columna.
Múltiples soportes verticales a lo largo del viaducto en construcción presentan desprendimientos en sus extremidades. Lo más alarmante, según los testigos, es la fragilidad del material, que en algunas áreas se desprendía al ser tocado, sugiriendo un problema en la calidad del mortero o en el proceso de curado y vaciado del concreto. Esta situación contrasta fuertemente con la expectativa de una obra de la envergadura y costo de la Línea 2C, cuya inversión total se estima en $506 millones de dólares, cifra que incluye el material rodante y las marginales alimentadoras.
Preguntas Sobre Vigilancia y Control de Calidad
El escándalo se profundiza con la aparente falta de medidas de protección y vigilancia. Días después de la primera denuncia pública, no se evidenciaron las protecciones (maderas, lonas o láminas de zinc) que se habían notificado para cubrir y aislar las columnas afectadas, exponiendo los desperfectos a la vista pública y a los elementos. Además, la ausencia de agentes de la Policía Nacional o personal de seguridad privada, que inicialmente custodiaban la columna viralizada, añade una capa de negligencia percibida.
La aparición de estos defectos en una fase tan avanzada del proyecto genera una serie de preguntas críticas para la Opret y las empresas constructoras involucradas:
- ¿Cuál fue el proceso de control de calidad del concreto utilizado en estas estructuras?
- ¿Se realizarán pruebas de resistencia (como esclerometría o extracción de núcleos) para garantizar que la capacidad portante de las columnas no está comprometida, más allá de la capa superficial?
- ¿Por qué, en un proyecto de esta magnitud, se detectan problemas de construcción tan visibles a meses de la entrega?
Estos interrogantes son vitales, ya que la Línea 2C no es una obra menor. Abarca 7.3 kilómetros y la construcción de cinco estaciones cruciales que se integrarán al sistema Metro-Teleférico: Pablo Adón Guzmán, Freddy Gatón Arce, 27 de Febrero, Franklin Mieses Burgos, y Pedro Martínez. La integridad de cada columna es fundamental para la seguridad de miles de futuros usuarios.
El Contraste con las ‘Pruebas Dinámicas’
Esta ola de preocupación llega en un momento de alto perfil para el proyecto. Desde agosto de este año, la Opret ha estado llevando a cabo las denominadas “pruebas dinámicas”, un proceso técnico esencial para evaluar el correcto funcionamiento de los trenes y sus sistemas eléctricos, mecánicos y de control. Estas pruebas, que han incluido la participación del Presidente Luis Abinader y una amplia cobertura mediática, buscan asegurar que el sistema está listo para la operación comercial.
El contraste es chocante: mientras las autoridades celebran el avance del material rodante y la tecnología interna del sistema, la base física que lo soporta, el concreto de las columnas, parece estar exhibiendo fallos que exigen una revisión inmediata y transparente. Si bien es cierto que las pruebas dinámicas son una parte necesaria de la puesta en marcha, la solidez del viaducto es la principal garantía de seguridad para el transporte masivo.
La Opret tiene la responsabilidad no solo de reparar los desperfectos superficiales, sino de ofrecer una auditoría estructural completa y pública. La confianza en la infraestructura pública se construye con transparencia y con la garantía absoluta de que una obra valorada en más de medio billón de dólares no tiene compromisos en su fundación. Los ciudadanos, y en particular los residentes de Los Alcarrizos, merecen un servicio de transporte seguro y una obra que sea realmente un chulo ejemplo de ingeniería dominicana, no una fuente de constante preocupación.
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